Cicatrice

bonaventureCette illustration représente la mutation de la trame urbaine du Vieux-Montréal suite à l’intégration des flux rapides au centre-ville. On y voit le tissu d’origine et actuel, la gare Bonaventure, l’autoroute Bonaventure ainsi que le nouveau boulevard urbain.

Trâme régulière

Sur le plan d’assurance initial, on remarque d’abord une trame orthogonale inscrite dans un système parcellaire régulier, en parfaite continuité avec le tissu adjacent du Vieux-Montréal. On retrouvait, à l’époque, dans ce secteur ouvrier, une grande mixité des usages, une séquence d’espaces publics, un encadrement bâti régulier et une grande homogénéité des composantes urbaines. Le système viaire était tout à fait perméable et intelligible; il était facile de traverser le secteur en marchant.

Axes diviseurs

Dans l’objectif de desservir rapidement et efficacement le centre-ville, de grands gestes hérités de la pensée moderniste ont été posés: la gare Bonaventure est relocalisée en 1950 tandis que l’autoroute est construite vers 1967, juste avant l’exposition universelle. Montréal, tandis que les yeux sont rivés sur elle, s’inscrit alors comme une grande ville moderne; il était possible d’accéder directement à son centre par voie rapide via le Pont Champlain. Ces grands gestes se sont immédiatement imposés dans le tissu comme étant des barrières urbaines, des axes diviseurs et destructeurs qui isolent complètement le coeur du Vieux-Montréal.

Résidus

En détruisant une partie du tissu existant, nous avons, d’un même coup, effacé un milieu de vie qui hébergeait des activités quotidiennes. Les deux axes diviseurs ont eu pour effet de fragmenter le système viaire et parcellaire, d’effacer un héritage ouvrier important et de générer une multitude d’espaces résiduels et hostiles, au service des usages de l’automobile.

Incohérence

Un tel aménagement, en réponse à une vitesse accélérée, génère des espaces complètement inhumains. On constate dans le secteur actuel une grande dishomogénéité du milieu bâti, une incohérence dans l’encadrement ainsi qu’une multitude d’édifices génériques de plusieurs étages qui répondent aux flux rapides. De plus, les espaces résiduels sont persistants, l’implantation d’un milieu de vie est impossible et le Vieux-Montréal est complètement étouffé par Bonaventure et la 720.

Tant bien que mal

Aujourd’hui, on tente d’arrêter l’hémorragie en transformant l’autoroute en boulevard urbain. En effet, on constate une réduction de 50% de la barrière visuelle, mais il s’agit seulement d’un maquillage. L’espace vert qu’on retrouve au centre de l’aménagement est très peu invitant et complètement enclavé entre deux voies rapides, l’encadrement bâti est beaucoup trop haut et distant pour le confort de l’humain, la voie ferrée constitue toujours un élément opaque qui manque de perméabilité et le secteur adjacent offre très peu de services de proximité.

Le mal est fait. Les dommages sont irréparables, on ne peut pas reconstruire ce qui a été détruit. Il serait toutefois intéressant d’arrêter de prétendre que ces petites actions sont la solution. Elles représentent peut-être un petit pas dans la bonne direction, mais est-ce suffisant? Les gestes posés à l’époque étaient extrêmement radicaux, on expropriait des quartiers entiers et on démolissait, sans remords, notre héritage bâti.

Pourrions-nous aujourd’hui hausser le ton?

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