Capitalisme de surveillance, «zones d’innovation» et 3e lien: l’annonce d’une profonde mutation territoriale et sociale

Au tournant de la seconde guerre mondiale, sous la pression croissante d’une mobilité individuelle soutenue par les industries pétrolières et automobiles, les tramways et les trains se voyaient retirés de la plupart des grandes villes américaines; l’époque des villes industrielles était révolue. Et Québec n’échappait pas à cette mouvance progressiste.

Avec la voiture, le rêve d’une vie en banlieue, «près de la nature» et loin des centres urbains denses, pollués et insalubres, devenait accessible aux familles ouvrières. L’automobile devenait le symbole par excellence de liberté et d’émancipation individuelles.

Mais cette mutation des mobilités, au-delà de l’organisation d’un nouveau réseau de transport, annonçait l’émergence d’une nouvelle forme d’organisation sociale; d’un modèle territorial extractiviste, colonialiste et industriel mis en réseau grâce aux trains et aux tramways (les quartiers urbains comme lieu de résidence des ouvriers, la ville comme lieu de transformation, les usines comme temples de production et la région comme lieu d’extraction), on voyait s’organiser une nouvelle forme territoriale reposant sur l’isolement social et la consommation de masse: la ségrégation et la distanciation des usages de la ville, la prolifération de la banlieue diffuse et monofonctionnelle, le centre commercial comme temple de consommation et la mise en relation des composantes de l’établissement humain par les réseaux autoroutiers.

S’organisait alors un monde entièrement dépendant de la consommation d’externalités, des usages de la voiture et surtout, des énergies fossiles: la matérialisation territoriale du capitalisme néo-libéral.

Plus de 70 ans plus tard, l’étude morphologique des milieux bâtis permet de comprendre l’influence, ou disons les conséquences, de ces formes d’organisation humaine sur les pratiques sociales, le territoire et, plus largement, les écosystèmes planétaires: renforcement de l’individualisme et de l’isolement social, déterritorialisation accrue des pratiques culturelles, destructions des quartiers urbains densément peuplés et marginalisés (voir Saint-Roch), ravage des terres fertiles et des milieux forestiers et renforcement de la consommation de masse reposant sur la mondialisation (exploitation des populations mondiales les plus vulnérables, extraction des ressources planétaires, appauvrissement des sols, etc.).

Nous pouvons donc conclure, sans l’ombre d’un doute, que ce n’était pas la liberté que promettait la voiture, mais bien la captivité; un nouveau réseau de dépendances était créé au grand profit de certaines industries et au détriment de tout le reste (humain et non humain).

Mais aujourd’hui, tandis que les conséquences d’une humanité profondément déterritorialisée exacerbent l’effondrement des écosystèmes planétaires et la disparition des communautés du vivant, la Coalition Avenir Québec revient à la charge avec un nouveau système de mise en relation inspiré par les GAFAM; l’annonce d’une mutation sociale et territoriale sans précédent reposant sur l’influence croissante du capitalisme algorithmique.

En ce sens, la CAQ révèle, depuis quelque temps, des stratégies qui pointent vers une même direction: la siliconisation de la vallée du Saint-Laurent, ou l’organisation territoriale d’un réseau visant une exploitation maximale des mégadonnées, or numérique du XXIe siècle.

C’est, en fait, la vision du Projet Saint-Laurent de François Legault qui s’organise: le déploiement et la mise en réseau des «zones d’innovation». La matérialisation d’un nouveau système de dépendances à l’ère des technologies de l’information. En ce sens, la révolution qui s’opère sous nos yeux relève d’une mutation profonde de la gestion des flux d’informations.

En somme, on parle du déploiement de secteurs techno-industriels et industrialo-portuaires regroupant un maximum d’entreprises privées liées à la collecte, au traitement et au contrôle des mégadonnées (big data): le transport international des marchandises, les biotechnologies et la collecte des données citoyennes.Dans ce contexte, le centre commercial, lieu de convergence physique de la consommation au XXe siècle se voit dépassé par les dynamiques d’achats en ligne délocalisées. Et les promesses d’hyper-connexion d’un monde de haute-technologies tendent, paradoxalement, à nous isoler; replier l’individu sur lui-même, dans sa propre chambre d’écho, elle-même malléable et influençable. C’est d’ailleurs ce qu’a très bien démontré la gestion de la pandémie.

Et ce que promet concrètement cette mutation techno-industrielle est le renforcement des dynamiques de contrôle par des entreprises privées sur les habitants, comme on le devine en lisant les «perspectives d’avenir» de la Zone d’innovation Littoral Est (ZILE) imposée par la Ville de Québec aux citoyen-nes de Maizerets: «surveillance des comportements des consommateurs en temps de restrictions», «zone surveillée en continu et connectée», «implication citoyenne éthique», «accroissement analytique des données massives», etc.; des perspectives qui nous rapprochent dangereusement des méthodes de contrôle employées par la Chine avec son système de «crédit social».

Cette mutation promet également une exacerbation des processus de déterritorialisation: dépendance accrues aux hautes-technologies reposant sur les dynamiques d’échanges mondialisées, hyper-spécialisation du travail, accroissement des structures hautement hiérarchisées et renforcement de l’usage des écrans. Le tout, au détriment des écosystèmes planétaires et des populations vulnérables.

Enfin, cette mutation promet l’organisation d’un nouveau système de mise en relation des établissements humains: l’autoroute, le train et le fleuve Saint-Laurent comme réseau d’échange des marchandises et des ressources, la banlieue comme lieu de résidence d’une population consumériste, majoritaire et déjà isolée, la ville comme lieu de concentration des flux et la zone d’innovation comme temple de collecte des mégadonnées.

À ce sujet, il n’est pas anodin de voir que dans la région de Québec, le tramway reliera deux zones d’innovation et que le 3e lien en reliera une 3e dans l’est de Lévis. Le transport des flux de marchandises de Laurentia (au coeur de la ZILE) se fera donc plus facilement, tout comme la mise en relation des nouvelles classes de travailleurs attirés par ces lieux de haute-technologies. On repoussera alors les populations vulnérables et on détruira à nouveau les quartiers centraux pour faire place aux nouveaux systèmes de mise en relation.

Ce n’est donc pas un «retour en arrière» que nous présente la CAQ avec sont projet de Réseau Express de la Capitale (REC), mais bien le symptôme d’une culture profondément obsédée par le mythe du progrès, colonisée par les logiques marchandes du capitalisme et gangrénée par les relations nocives qu’elle entretient avec les communautés du vivant.

En plus de révéler une ignorance abyssale, les visions mégalomanes de la CAQ constituent une sérieuse menace pour les écosystèmes planétaires ainsi que pour l’ensemble des populations vulnérables (humains et non humains).

Pour la protection de la vie, il est grand temps que les populations locales se soulèvent et que s’organise une révolution basée sur la régénération des territoires, l’autonomisation des populations locales, la reterritorialisation des pratiques culturelles et le respect du non humain.

Que soit bloqué le 3e lien, bien sûr, mais également (et surtout) les zones d’innovation qu’il tente de mettre en relation. N’oublions pas que le 3e lien n’est rien d’autre qu’un «lien».

le tramway, la consommation et la reproduction de la mort

En lisant ces quelques «résident-es» de Québec, on saisit mieux le niveau d’abstraction qu’occasionne l’implantation du tramway face aux mutations qui s’opèrent au sein des dynamiques urbaines de Québec. Comme à la vue d’un objet qui brille au soleil, on semble aveuglé par le scintillement et incapable de saisir la forme même de l’objet.

En fait, à la lecture de ce plaidoyer «pour le tramway sur la 3e avenue», on devine que les «résident-es» en question sont complètement obnibulé-es par les promesses de l’équipement de transport qu’est un tramway et oublient à peu près tout ce dont il est question : l’implantation d’un système de mise en relation des composantes urbaines et des pratiques sociales.

Notons toutefois que cette abstraction teinte le débat public depuis les premières germes du projet, mais tant et aussi longtemps que le tramway n’est pas construit, il semble essentiel de le remettre en question.

D’abord, et il faut le donner à ce groupe, le tramway est effectivement une occasion de revoir l’organisation des déplacements en ville de manière à miser davantage sur la mobilité active et collective. On peut donc y voir du positif. Or, pour réellement influencer les modes de transports, il faudra accepter de retirer des espaces à l’automobile. Il reviendra alors aux automates de la Ville de Québec et aux Marc Des Rivières de ce monde de retirer quelques mètres carrés de bitume de la voie publique, ce qui semble être, pour l’instant, une tâche impossible pour des ingénieurs bien formatés. Et à ce moment, les technocrates opteront probablement pour l’installation de nouvelles surfaces de bitume bien lisses faisant office de trottoir, ou de «rue conviviale».

Évidemment, il n’y aura rien pour laisser respirer les sols qui étouffent. Mais ça, les «résident-es» n’en parlent même pas. Ça n’existe pas. Le sol est un plateau. Nous y reviendrons.

Voilà, la question des transports est réglée. Tout comme le côté «positif» de l’implantation du tramway. Quelques personnes de plus prendront le transport collectif, plusieurs y accéderont par la marche et le vélo et peut-être que quelques voitures en moins circuleront dans les quartiers centraux. Mais pour arriver un tel objectif, il faudra que les règlements d’urbanisme changent miraculeusement afin que les nouvelles constructions cessent d’intégrer systématiquement des cases de stationnement ; une autre question évacuée par nos «résident-es»…

Ensuite, et c’est là que l’abstraction se devine, il semble essentiel d’interroger le contexte dans lequel s’implante une ossature de mobilité collective et de voir comment adresser, par l’entremise d’un tel équipement public, certains enjeux de notre époque.

À ce sujet, deux éléments semblent incontournables: l’effondrement des écosystèmes planétaires et la crise du logement qui sévit violemment dans les centres urbains au grand détriment des populations vulnérables et marginalisées.

Mais ni l’un ni l’autre n’est abordé par ce groupe de «résident-es», et ce, même si le tramway est une occasion réelle de revoir en profondeur les dynamiques urbaines, les pratiques sociales, ce que nous souhaitons mettre collectivement en relation et, plus largement, la manière dont nous désirons interagir avec le monde. Alors que révèle réellement cette demande des «résident-es» pour le passage d’un tramway sur la 3e avenue – plutôt que sur la 4e avenue ?

En fait, à la lecture du plaidoyer, ce qui ressort comme élément premier est la question des opportunités commerciales.

Le tramway, en mettant en relation les différentes artères commerciales de la ville, renforcera ses dynamiques consuméristes et facilitera l’accès à des lieux de consommation pour les habitant-es de Québec: plus de temps passé dans les restaurants, les lieux de divertissement et les boutiques permettant d’acheter toute sorte de produits importés. Vive la consommation !

Il faut dire, toutefois, que cette logique consumériste n’est pas étrangère à la ville. Au contraire, elle est intimement liée à ses origines et à son évolution.

Ainsi, comme l’expliquait l’historien Lewis Mumford dans son ouvrage colossal «La Cité à travers l’histoire», la cité, étant repliée sur elle-même, est complètement vulnérable et dépendante aux externalités, à ce qui lui vient de l’extérieur. Elle vampirise son «environnement». La ville, sans consommation, n’existe pas. La ville, sans sols fertiles, n’existe pas.

Et c’est en entretenant cette relation parasitaire au monde que la ville le détruit. C’est d’autant plus vrai à une époque où plus de 50% des populations mondiales habitent en ville et plus de 90% des canadien-nes résident soit en ville, soit en banlieue ; deux milieux dont l’existence repose fondamentalement sur la consommation d’externalités.

Il semble alors que c’est précisément cette question qui devrait être abordée au moment où, simultanément, se déploie une infrastructure capable de réorganiser les pratiques sociales, s’effondrent les écosystèmes planétaires et disparaissent à vue d’œil l’ensemble des communautés biotiques : comment réintégrer la vie dans les milieux humanisés (par «vie», on entend tout ce qui relève du non-humain) ? Comment renouer avec le sol de manière à le renforcer, à la régénérer ? Comment renverser la relation parasitaire qu’entretiennent les milieux humanisés avec le monde pour qu’enfin, il y ait mutualisme et que cette relation ne soit plus au seul profit de l’être humain (par l’humain, pour l’humain, au détriment de tout le reste) ?

Voilà des questions que nous devrions soulever dans le contexte de l’implantation d’une infrastructure de transport collectif permettant l’organisation des déplacements d’une population sur un territoire; que mettre en relation ?

Or, à la lecture de ce plaidoyer, on devine que le tramway de Québec ne sera rien d’autre qu’un outil voué au renforcement des dynamiques consuméristes en milieu urbain.

Aussi, puisque la question du logement social brille par son absence dans les discours «pro-tramway», on devine que les rôles premiers de l’infrastructure collective seront de stimuler la spéculation, faire croître la valeur foncière du «parc immobilier», urbaniser plus de sols et consolider les milieux de vie reposant sur la consommation de masse et le divertissement.

Ainsi, une fois l’infrastructure collective implantée, les propriétaires s’enrichiront, les architectes se prostitueront, les taxes foncières de la ville augmenteront, les industries de haute-technologies s’implanteront (aux extrémités du tramway), les citadins consommeront, les quartiers centraux se gentrifieront, les populations vulnérables se marginaliseront, les sols se raréfieront, les communautés biotiques disparaitront et les écosystèmes planétaires s’effondreront. Alouette !

Et nous nous déplacerons en tramway.

Il semble plus que temps que cesse ce cirque reproduisant sans cesse une économie croissanciste vouée à la mort. Plutôt que de tuer les communautés du vivants, tuons cette existence urbaine distraite et oisive, reposant sur les dynamiques de la consommation de masse. Et réimaginons un éventail de relations bénéfiques entre l’humain et les communautés biotiques.

C’est l’essence même de la ville qu’il nous faut interroger: les forces capitalistes qu’elle matérialise, les relations sociales qu’elle tend à reproduire, les existences distraites et oisives qu’elle conditionne, l’aliénation et le niveau de distraction qu’elle induit, les rapports de domination qu’elle entretient avec les communautés du non-humain, les modèles agricoles insoutenables qu’elles obligent, la condition artificielle des sols qu’elle lègue aux suivant-es, le contrôle qu’elle exerce sur la vie…

Que meure la ville, pour qu’enfin émerge la vie !