le tramway, la consommation et la reproduction de la mort

En lisant ces quelques «résident-es» de Québec, on saisit mieux le niveau d’abstraction qu’occasionne l’implantation du tramway face aux mutations qui s’opèrent au sein des dynamiques urbaines de Québec. Comme à la vue d’un objet qui brille au soleil, on semble aveuglé par le scintillement et incapable de saisir la forme même de l’objet.

En fait, à la lecture de ce plaidoyer «pour le tramway sur la 3e avenue», on devine que les «résident-es» en question sont complètement obnibulé-es par les promesses de l’équipement de transport qu’est un tramway et oublient à peu près tout ce dont il est question : l’implantation d’un système de mise en relation des composantes urbaines et des pratiques sociales.

Notons toutefois que cette abstraction teinte le débat public depuis les premières germes du projet, mais tant et aussi longtemps que le tramway n’est pas construit, il semble essentiel de le remettre en question.

D’abord, et il faut le donner à ce groupe, le tramway est effectivement une occasion de revoir l’organisation des déplacements en ville de manière à miser davantage sur la mobilité active et collective. On peut donc y voir du positif. Or, pour réellement influencer les modes de transports, il faudra accepter de retirer des espaces à l’automobile. Il reviendra alors aux automates de la Ville de Québec et aux Marc Des Rivières de ce monde de retirer quelques mètres carrés de bitume de la voie publique, ce qui semble être, pour l’instant, une tâche impossible pour des ingénieurs bien formatés. Et à ce moment, les technocrates opteront probablement pour l’installation de nouvelles surfaces de bitume bien lisses faisant office de trottoir, ou de «rue conviviale».

Évidemment, il n’y aura rien pour laisser respirer les sols qui étouffent. Mais ça, les «résident-es» n’en parlent même pas. Ça n’existe pas. Le sol est un plateau. Nous y reviendrons.

Voilà, la question des transports est réglée. Tout comme le côté «positif» de l’implantation du tramway. Quelques personnes de plus prendront le transport collectif, plusieurs y accéderont par la marche et le vélo et peut-être que quelques voitures en moins circuleront dans les quartiers centraux. Mais pour arriver un tel objectif, il faudra que les règlements d’urbanisme changent miraculeusement afin que les nouvelles constructions cessent d’intégrer systématiquement des cases de stationnement ; une autre question évacuée par nos «résident-es»…

Ensuite, et c’est là que l’abstraction se devine, il semble essentiel d’interroger le contexte dans lequel s’implante une ossature de mobilité collective et de voir comment adresser, par l’entremise d’un tel équipement public, certains enjeux de notre époque.

À ce sujet, deux éléments semblent incontournables: l’effondrement des écosystèmes planétaires et la crise du logement qui sévit violemment dans les centres urbains au grand détriment des populations vulnérables et marginalisées.

Mais ni l’un ni l’autre n’est abordé par ce groupe de «résident-es», et ce, même si le tramway est une occasion réelle de revoir en profondeur les dynamiques urbaines, les pratiques sociales, ce que nous souhaitons mettre collectivement en relation et, plus largement, la manière dont nous désirons interagir avec le monde. Alors que révèle réellement cette demande des «résident-es» pour le passage d’un tramway sur la 3e avenue – plutôt que sur la 4e avenue ?

En fait, à la lecture du plaidoyer, ce qui ressort comme élément premier est la question des opportunités commerciales.

Le tramway, en mettant en relation les différentes artères commerciales de la ville, renforcera ses dynamiques consuméristes et facilitera l’accès à des lieux de consommation pour les habitant-es de Québec: plus de temps passé dans les restaurants, les lieux de divertissement et les boutiques permettant d’acheter toute sorte de produits importés. Vive la consommation !

Il faut dire, toutefois, que cette logique consumériste n’est pas étrangère à la ville. Au contraire, elle est intimement liée à ses origines et à son évolution.

Ainsi, comme l’expliquait l’historien Lewis Mumford dans son ouvrage colossal «La Cité à travers l’histoire», la cité, étant repliée sur elle-même, est complètement vulnérable et dépendante aux externalités, à ce qui lui vient de l’extérieur. Elle vampirise son «environnement». La ville, sans consommation, n’existe pas. La ville, sans sols fertiles, n’existe pas.

Et c’est en entretenant cette relation parasitaire au monde que la ville le détruit. C’est d’autant plus vrai à une époque où plus de 50% des populations mondiales habitent en ville et plus de 90% des canadien-nes résident soit en ville, soit en banlieue ; deux milieux dont l’existence repose fondamentalement sur la consommation d’externalités.

Il semble alors que c’est précisément cette question qui devrait être abordée au moment où, simultanément, se déploie une infrastructure capable de réorganiser les pratiques sociales, s’effondrent les écosystèmes planétaires et disparaissent à vue d’œil l’ensemble des communautés biotiques : comment réintégrer la vie dans les milieux humanisés (par «vie», on entend tout ce qui relève du non-humain) ? Comment renouer avec le sol de manière à le renforcer, à la régénérer ? Comment renverser la relation parasitaire qu’entretiennent les milieux humanisés avec le monde pour qu’enfin, il y ait mutualisme et que cette relation ne soit plus au seul profit de l’être humain (par l’humain, pour l’humain, au détriment de tout le reste) ?

Voilà des questions que nous devrions soulever dans le contexte de l’implantation d’une infrastructure de transport collectif permettant l’organisation des déplacements d’une population sur un territoire; que mettre en relation ?

Or, à la lecture de ce plaidoyer, on devine que le tramway de Québec ne sera rien d’autre qu’un outil voué au renforcement des dynamiques consuméristes en milieu urbain.

Aussi, puisque la question du logement social brille par son absence dans les discours «pro-tramway», on devine que les rôles premiers de l’infrastructure collective seront de stimuler la spéculation, faire croître la valeur foncière du «parc immobilier», urbaniser plus de sols et consolider les milieux de vie reposant sur la consommation de masse et le divertissement.

Ainsi, une fois l’infrastructure collective implantée, les propriétaires s’enrichiront, les architectes se prostitueront, les taxes foncières de la ville augmenteront, les industries de haute-technologies s’implanteront (aux extrémités du tramway), les citadins consommeront, les quartiers centraux se gentrifieront, les populations vulnérables se marginaliseront, les sols se raréfieront, les communautés biotiques disparaitront et les écosystèmes planétaires s’effondreront. Alouette !

Et nous nous déplacerons en tramway.

Il semble plus que temps que cesse ce cirque reproduisant sans cesse une économie croissanciste vouée à la mort. Plutôt que de tuer les communautés du vivants, tuons cette existence urbaine distraite et oisive, reposant sur les dynamiques de la consommation de masse. Et réimaginons un éventail de relations bénéfiques entre l’humain et les communautés biotiques.

C’est l’essence même de la ville qu’il nous faut interroger: les forces capitalistes qu’elle matérialise, les relations sociales qu’elle tend à reproduire, les existences distraites et oisives qu’elle conditionne, l’aliénation et le niveau de distraction qu’elle induit, les rapports de domination qu’elle entretient avec les communautés du non-humain, les modèles agricoles insoutenables qu’elles obligent, la condition artificielle des sols qu’elle lègue aux suivant-es, le contrôle qu’elle exerce sur la vie…

Que meure la ville, pour qu’enfin émerge la vie !

Un tramway nommé capitalisme

Le 2 août dernier, une lettre, intitulée « Tramway de Québec, un dernier effort collectif » et co-signée par Vivre en Ville, le Conseil régional de l’environnement – Capitale-Nationale, Accès transports viables, l’Université Laval, des banques, des promoteurs, des compagnies d’assurance et… Michel Dallaire (le même Michel Dallaire qui, dans un délire mégalomane, cherche à nous imposer le Phare de Québec, à ériger des condos sur les terres fertiles des Sœurs de la Charité et à détruire la forêt dans le secteur Chaudière), tentait d’interpeler François Legault pour stimuler l’implantation du Réseau structurant de transport en commun (RSTC). Dans un rare moment de translucidité, on devinait parfaitement les dynamiques mafieuses qui organisent le développement urbain à Québec.

Rappelons alors qu’au cœur de ce spectacle spéculatif d’une médiocrité sans précédent alliant OSBL, institutions publiques, banquiers et promoteurs privés, se trouve l’administration publique qui, par l’entremise de son projet de transport collectif, « structure » la hausse des revenus fonciers et achète, en s’affiliant à ses partenaires de diverses manières, leur docilité et surtout, leur silence. Comme une ventriloque expérimentée, la Ville de Québec fait parler ses marionnettes en faveur de ses projets, tolère quelques écarts idéologiques contrôlés et reste dans l’ombre des projecteurs.

Pour reprendre les termes d’une amie, ce « growth coalition » s’organise de manière à nous faire avaler un seul et même programme politique : celui de la croissance urbaine à tout prix. Dans sa forme actuelle, le tramway de Québec n’est rien d’autre qu’un outil de spéculation foncière voué à la destruction des milieux naturels, la gentrification des quartiers densément peuplés et l’urbanisation perpétuelle du territoire au profit du développement privé ; un outil, subventionné par des fonds publics, voué au capitalisme sauvage du XXIe siècle.

Jusqu’à présent, on préfère enfouir l’infrastructure publique pour ne pas nuire aux déplacements de la voiture, maîtresse indétrônable du territoire municipal ; on favorise la destruction des boisés et des milieux humides dans le secteur Chaudière au détriment de la consolidation des secteurs industriels préexistants comme Saint-Malo ou Littoral Est ; on limite le déploiement du réseau dans les quartiers de la basse-ville au profit de la haute-ville ; on prévoit raser 1701 arbres matures le long du tracé pour ne pas nuire à la circulation automobile ; on ne détaille aucune politique cohérente assurant l’intégration de logements abordables ou le renforcement des écosystèmes et on se contente d’offrir des autobus aux banlieusards constituant 80 % de la population de Québec, comme si cela allait avoir une incidence quelconque sur leurs habitudes quotidiennes.

En somme, cautionner un tel projet en acceptant ses paramètres et en cherchant à ce « qu’il se réalise sans tarder » revient à perpétuer les pratiques du capitalisme écocide avec lesquelles nous devons impérativement rompre en cette époque d’Anthropocène. Dans le contexte de la crise écologique actuelle, un réseau de transport collectif devrait avoir comme principaux objectifs de favoriser la régénération des écosystèmes en planifiant la décroissance, le retrait et la reterritorialisation des milieux humanisés. À cet effet, la croissance urbaine, comme toutes formes de croissances liées au Capital, est une idée révolue.

Vivemement la radicalisation de la pensée écologique à Québec.